Forum Fiat Tipo

Bonsoir,

Savez-vous comment je peux obtenir une courbe de couple et de puissance pour le moteur 1.4 atmo qui équipe la Tipo svp ?

J'ai cherché sur le net mais je n'ai pas trouvé...

Je vous remercie d'avance.

Bonjour,
À mon avis le seul moyen de l'obtenir sera d'emmener ta Tipo chez un préparateur/programmateur et de la faire passer sur le banc de puissance... le coût est d'environ 50 à 80€ en général... car à mon avis personne n'a investit dans une reprog sur un ce moteur, le gain sur un moteur atmosphérique étant minime en rapport du coût de l'opération (aucun intérêt).
Ceci dit recherche sur le net les courbes pour une Panda 100HP, le moteur est identique même s'il a été retravaillé pour cette version de la Panda, mais je pense que les courbes de couple/puissance doivent être assez similaire.
Au fait pourquoi cherches-tu cette information?

Et bien en fait en ayant regardé une fiche technique j'ai vu que ce moteur a son couple max à 4.500 tr/min, quand je compare avec ma voiture actuelle qui a son couple max à 3.200 tr/min... Donc en fait je voudrais déjà avoir une idée de ce que ça pourrait donner à bas régime, en attendant de faire un essai. Mais je ne souhaite en aucun cas faire de reprogrammation ou quoi que ce soit d'autre.

Si je ne trouve pas de courbe de couple, je me contenterai de l'essai pour me faire une idée plus précise des performances à bas régime.

Bonjour à tous,

Voici les courbes:

https://www.automobile-catalog.com/curv ... 6v_95.html

Il est intéressant de noter que cette courbe de couple (c'est celle en orange), si elle culmine à 4500 tours,
n'est pas du tout celle d'un moteur sportif ("pointu"), mais ressemble plutôt à celle d'un moteur bien sage,
simplement décalée vers le haut; bien rebondie. On dépasse les 100 NM dès 2000 tours.
C'est étonnant pour un 16 soupapes à double ACT, mais cette famille de moteurs "FIRE" a été vraiment
travaillée en profondeur pour pouvoir l'utiliser dans des véhicules les plus divers.
Intéressé par la Tipo SW -que j'ai commandée pour normalement fin Juillet- je me suis un peu intéressé
aux données la concernant (j'aime les chiffres!).
Si on observe ces courbes, on semble pouvoir en déduire que ce moteur doit être "présent" à partir de 3000 tours,
pour ensuite pousser de façon linéaire (donc avec peu de "sensations", pas comme un double arbre Alfa...) jusqu'à 5500 tours,
où il donne quasi sa puissance maxi (les derniers 500 tours n'apportant rien de significatif).
Ici comme avec le 1.2 69 cv de ma Panda actuelle, l'accélérateur électronique renforce sans doute l'impression
de "creux" à bas régime, voulue par le constructeur pour des raisons de dépollution (entre autres, mais surtout); si vous
ouvrez en grand à 2000 tours, le papillon va s'ouvrir trèèès lentement, pour s'arrêter dans une position intermédiaire,
ne s'ouvrant effectivement à 100 % que plus haut dans les tours. En conséquence, il faut plusieurs secondes pour
pouvoir vraiment évaluer ce dont on dispose à un régime donné, si on n'a pas rétrogradé avant. Les impressions
de conduite peuvent donc être trompeuses.
On a donc un moteur de brave familiale déguisé en sportif (architecture plus hauts régimes) assez typique de Fiat en fait,
avec cette pointe de caractère qui en fait le charme, mais un peu petit pour le gabarit du véhicule (c'est comme ça depuis le break 124
avec son 1200 cc dans les années 60).

Conséquences pratiques: Il vaut mieux choisir cette motorisation avec le moins d'options possibles (l'airco de série est déjà une charge
pour les 127 NM) et les plus petits pneus disponibles (résistance au roulement et à l'air), 195/65/15. C'est pourquoi j'ai choisi la version POP sans autres options qu'une roue de secours. Ainsi, le poids reste à 1280 kg, contre exactement 100 kg de plus pour la version turbo, et même 185 kg de plus pour le Diesel 1.6 (là, les 205 sur jantes de 16' semblent le minimum, voire plus), d'après les données Fiat.
Tant qu'on veut une brave familiale donc, ça devrait le faire....On verra ça dans un mois pour la pratique.

Bien à vous,
Pierre

Pierre Lauwers a écrit :Bonjour à tous,

Voici les courbes:

https://www.automobile-catalog.com/curv ... 6v_95.html

Il est intéressant de noter que cette courbe de couple (c'est celle en orange), si elle culmine à 4500 tours,
n'est pas du tout celle d'un moteur sportif ("pointu"), mais ressemble plutôt à celle d'un moteur bien sage,
simplement décalée vers le haut; bien rebondie. On dépasse les 100 NM dès 2000 tours.
C'est étonnant pour un 16 soupapes à double ACT, mais cette famille de moteurs "FIRE" a été vraiment
travaillée en profondeur pour pouvoir l'utiliser dans des véhicules les plus divers.
Intéressé par la Tipo SW -que j'ai commandée pour normalement fin Juillet- je me suis un peu intéressé
aux données la concernant (j'aime les chiffres!).
Si on observe ces courbes, on semble pouvoir en déduire que ce moteur doit être "présent" à partir de 3000 tours,
pour ensuite pousser de façon linéaire (donc avec peu de "sensations", pas comme un double arbre Alfa...) jusqu'à 5500 tours,
où il donne quasi sa puissance maxi (les derniers 500 tours n'apportant rien de significatif).
Ici comme avec le 1.2 69 cv de ma Panda actuelle, l'accélérateur électronique renforce sans doute l'impression
de "creux" à bas régime, voulue par le constructeur pour des raisons de dépollution (entre autres, mais surtout); si vous
ouvrez en grand à 2000 tours, le papillon va s'ouvrir trèèès lentement, pour s'arrêter dans une position intermédiaire,
ne s'ouvrant effectivement à 100 % que plus haut dans les tours. En conséquence, il faut plusieurs secondes pour
pouvoir vraiment évaluer ce dont on dispose à un régime donné, si on n'a pas rétrogradé avant. Les impressions
de conduite peuvent donc être trompeuses.
On a donc un moteur de brave familiale déguisé en sportif (architecture plus hauts régimes) assez typique de Fiat en fait,
avec cette pointe de caractère qui en fait le charme, mais un peu petit pour le gabarit du véhicule (c'est comme ça depuis le break 124
avec son 1200 cc dans les années 60).

Conséquences pratiques: Il vaut mieux choisir cette motorisation avec le moins d'options possibles (l'airco de série est déjà une charge
pour les 127 NM) et les plus petits pneus disponibles (résistance au roulement et à l'air), 195/65/15. C'est pourquoi j'ai choisi la version POP sans autres options qu'une roue de secours. Ainsi, le poids reste à 1280 kg, contre exactement 100 kg de plus pour la version turbo, et même 185 kg de plus pour le Diesel 1.6 (là, les 205 sur jantes de 16' semblent le minimum, voire plus), d'après les données Fiat.
Tant qu'on veut une brave familiale donc, ça devrait le faire....On verra ça dans un mois pour la pratique.

Bien à vous,
Pierre

Merci beaucoup d'avoir partagé le lien, ça me permet d'y voir plus clair. J'ai fais l'essai d'une Tipo 5 portes avec pas mal d'équipements, le bloc 1.4L 95ch devrait être suffisant pour l'utilisation que j'en ai, je ne suis pas à la recherche de performances mais juste d'une motorisation assez confortable sur grande route. D'autant plus que j'ai commandé une version 4 portes, donc un peu plus légère que le modèle essayé. Et puis de toute façon un moteur avec un rendement pas terrible devrait être bien plus costaud que les 3 cylindres turbos, comme le 1.2L PSA qui développe jusqu'à 130 ch par exemple... Les diesels ont perdu beaucoup de leur robustesse depuis l'implémentation des turbos sur ceux-ci, je ne serais pas étonné que ça fasse pareil avec les motorisations essences.

guigui08 a écrit :

Pierre Lauwers a écrit :Bonjour à tous,

Voici les courbes:

https://www.automobile-catalog.com/curv ... 6v_95.html

Il est intéressant de noter que cette courbe de couple (c'est celle en orange), si elle culmine à 4500 tours,
n'est pas du tout celle d'un moteur sportif ("pointu"), mais ressemble plutôt à celle d'un moteur bien sage,
simplement décalée vers le haut; bien rebondie. On dépasse les 100 NM dès 2000 tours.
C'est étonnant pour un 16 soupapes à double ACT, mais cette famille de moteurs "FIRE" a été vraiment
travaillée en profondeur pour pouvoir l'utiliser dans des véhicules les plus divers.
Intéressé par la Tipo SW -que j'ai commandée pour normalement fin Juillet- je me suis un peu intéressé
aux données la concernant (j'aime les chiffres!).
Si on observe ces courbes, on semble pouvoir en déduire que ce moteur doit être "présent" à partir de 3000 tours,
pour ensuite pousser de façon linéaire (donc avec peu de "sensations", pas comme un double arbre Alfa...) jusqu'à 5500 tours,
où il donne quasi sa puissance maxi (les derniers 500 tours n'apportant rien de significatif).
Ici comme avec le 1.2 69 cv de ma Panda actuelle, l'accélérateur électronique renforce sans doute l'impression
de "creux" à bas régime, voulue par le constructeur pour des raisons de dépollution (entre autres, mais surtout); si vous
ouvrez en grand à 2000 tours, le papillon va s'ouvrir trèèès lentement, pour s'arrêter dans une position intermédiaire,
ne s'ouvrant effectivement à 100 % que plus haut dans les tours. En conséquence, il faut plusieurs secondes pour
pouvoir vraiment évaluer ce dont on dispose à un régime donné, si on n'a pas rétrogradé avant. Les impressions
de conduite peuvent donc être trompeuses.
On a donc un moteur de brave familiale déguisé en sportif (architecture plus hauts régimes) assez typique de Fiat en fait,
avec cette pointe de caractère qui en fait le charme, mais un peu petit pour le gabarit du véhicule (c'est comme ça depuis le break 124
avec son 1200 cc dans les années 60).

Conséquences pratiques: Il vaut mieux choisir cette motorisation avec le moins d'options possibles (l'airco de série est déjà une charge
pour les 127 NM) et les plus petits pneus disponibles (résistance au roulement et à l'air), 195/65/15. C'est pourquoi j'ai choisi la version POP sans autres options qu'une roue de secours. Ainsi, le poids reste à 1280 kg, contre exactement 100 kg de plus pour la version turbo, et même 185 kg de plus pour le Diesel 1.6 (là, les 205 sur jantes de 16' semblent le minimum, voire plus), d'après les données Fiat.
Tant qu'on veut une brave familiale donc, ça devrait le faire....On verra ça dans un mois pour la pratique.

Bien à vous,
Pierre

Merci beaucoup d'avoir partagé le lien, ça me permet d'y voir plus clair. J'ai fais l'essai d'une Tipo 5 portes avec pas mal d'équipements, le bloc 1.4L 95ch devrait être suffisant pour l'utilisation que j'en ai, je ne suis pas à la recherche de performances mais juste d'une motorisation assez confortable sur grande route. D'autant plus que j'ai commandé une version 4 portes, donc un peu plus légère que le modèle essayé. Et puis de toute façon un moteur avec un rendement pas terrible devrait être bien plus costaud que les 3 cylindres turbos, comme le 1.2L PSA qui développe jusqu'à 130 ch par exemple... Les diesels ont perdu beaucoup de leur robustesse depuis l'implémentation des turbos sur ceux-ci, je ne serais pas étonné que ça fasse pareil avec les motorisations essences.

Bonjour

Tu as touché un point sensible : les 3 cylindres avec turbo !! leur robustesse leur conso.......on sera tous en firefly dans très peut de temps sur nos tipo.......

Perso je fais confiance aux italiens FIAT avec leur firefly, quant aux moteurs PSA je connais pas leur fiabilité et pour les moteurs allemands bof bof ....légende....

A propos des moteurs PSA:

https://www.largus.fr/actualite-automob ... 90390.html

.....Et ce n'est pas mieux chez les allemands.
Pour le Firefly, on ne sait pas encore. J'ai commandé juste à temps pour avoir le FIRE.

Alors je suis désolé si ça ne plaît pas à certaines personnes, mais je suis persuadé que les petits 3 cylindres turbo ne seront pas aussi robustes que les anciens 4 cylindres atmo (les firefly sont trop récents pour pouvoir en tirer une réelle conclusion), de par leur conception de base (un gros moteur ira généralement plus loin qu'un petit) mais aussi par rapport à leur rendement, un moteur qui qui fournit 120 ch par litre sera sans aucun doute moins robuste qu'un autre moteur qui ne fera que 70 ch par litre. On a vu ce que ça a donné pour les diesel à partir des années 2000 (en plus du fait que la plupart ne sont pas utilisés dans des conditions pour lesquelles ils ont été prévus), les essences ne seront certainement plus épargnés. Après je peux aussi me tromper, il n'y a que l'avenir qui nous le dira, mais me concernant une voiture, surtout neuve, coûte bien trop chère pour jouer à pile ou face, donc j'ai préféré partir à nouveau sur un bloc 4 cylindres atmo, un moteur qui a déjà bien fais ses preuves par le passé.

Ce n'est pas vraiment la puissance au litre qui pose problème; une Honda 50('environ 5 chevaux à 10.000 tours) des années 1970
pouvait atteindre 100.000 kilomètres sans problème (en l'occurrence, la mienne, qui atteint 96.000 avant d'être remplacée),
mais plutôt l'accumulation de défauts de conception ou réalisation.
En plus de 30 ans, le FIRE -très simple de conception- a eu le temps d'être mis au point.
Quand on analyse ce qui lâche dans les moteurs modernes "downsizés", ce ne sont pas tant les grosses pièces
(pistons, segments, embiellage) que les systèmes d'injection (hautes pressions), distribution
(chaîne comme courroie), systèmes de dépollution (EGR surtout) d'où encrassement, et l'électronique.
Les conditions de circulation actuelles favorisent l'encrassement, mais évitent aussi de trop solliciter
les moteurs. Dans les années 70, un 1000 de 115 chevaux aurait été poussé à fond la moitié du temps,
aujourdhui pas 5%.

Ce moteur présente un mode de fonctionnement particulier à bas régimes et faible charge ("filet de gaz")
Voici le seul document en ligne qui présente ces particularités du moteur "Starjet":

http://www.italiaspeed.com/2006/cars/ot ... /2004.html

Et à la conduite, c'est sensible.
A faible charge, seule une des deux soupapes d'admission est alimentée en gaz, grâce à un circuit
d'admission ("pipe d'admission") double, une longue et une courte, cette dernière étant fermée par un clapet dans ces conditions.
Résultat: une vitesse des gaz plus grande et donc un meilleur remplissage à faible charge. On a assez
de couple pour conduire en souplesse.
MAIS si on ouvre les gaz en grand à ces bas régimes, il ne se passe...Rien. L'accélérateur électronique
est là pour freiner vos ardeurs, en attendant que le régime monte pour ouvrir le clapet du second circuit d'admission.
D'où les commentaires des journalistes -qui n'ont pas le temps de comprendre les mécaniques qui leur passent entre les mains-:"moteur creux".
Simultanément, une importante recirculation des gaz d'échappement a lieu. Pas tellement pour dépolluer, un moteur
essence n'a pas besoin de ça pour répondre aux normes, mais plutôt pour améliorer le rendement, et donc réduire la consommation.
En ville et sur routes ordinaires, on a donc intérêt, autant que possible, à utiliser cette combinaison bas régimes-filet de gaz,
tout en rentrant un, voire deux rapports si on doit accélérer. Le moteur aura du reste besoin de "respirer" ainsi régulièrement
puisqu'à la base, il présente un caractère (si pas les performances!) d'un moteur sportif.