[1.4 T-Jet 120] À-coups à l'accélération entre 2000 et 3500tr/min

[Michel]

Bonjour,

Pour Michel,
Le fait que le véhicule saccade dans les montées montre que le rapport 14,7/1 n'est plus respecté, et ceci, du à une charge moteur plus importante.
Je pense que c'est une petite prise d'air dans l'admission qui en est la cause. Et le fait que le débitmètre ne corrige pas ce défaut, cela prouve que la fuite ou plutôt l'aspiration supplémentaire d'air est après le débitmètre. Je vérifierais toutes les durites qui sont en dépression.
Sur la Grande Punto de mon épouse, à 10.000 Kms, une durite était totalement écrasée par le simple fait de la dépression. Bref, un tuyau de merde.

Ah! Intéressant ta piste! Tu saurais me dire qu'elle est la durite à contrôler? Car j'ai rien constaté d'anormal jusque là au niveau des durites. La config du T-Jet 120 sur la Grande Punto est identique à la Tipo!
Mais là les beaux jours sont revenu avec les températures qui vont avec, et du coup j'ai les symptômes assez régulièrement, parfois c'est meme usant car c'est le seul truc qui "pourri" la conduite de cette voiture qui est vraiment pas si mal que ça!
Je pense que je vais pas tarder aller faire un tour d'essai avec mon PC et MultiEcuScan branché sur la prise OBD pour faire un relevé des différentes valeurs histoire voir qu'est ce qui pourrait "yoyoter" quand elle se met à saccader...
Dommage que chez Fiat ils soient pas foutu de faire ça...

[zodiac]

Re,

La grande Punto de mon épouse est un 1.2L ess de 65 ch, ce n'est donc pas une référence. Quant à dire quelle durite, impossible de le dire ainsi. Il y en a pas mal. Cela va après le débitmètre jusqu'au collecteur d'admission (joint) en passant par les durites qui sortent et rentrent dans le moteur.
Un test à faire: est-ce que lorsqu'il y a des saccades, le fait d'écraser la pédale d'accélérateur, le moteur reprend t-il ses tours normalement?

[Michel]

Quand le moteur commence à saccader (dans les côtes principalement), le fait d'écraser l'accélérateur ne fait qu'accroître le phénomène, mais si je tombe un rapport ou deux de façon à me retrouver au dessus de 3500tr/min, là plus de soucis.

[zodiac]

Re,

Si le ralenti est bon, et que le fait d'enfoncer l'accélérateur ne change rien, je pense pouvoir éliminer la fuite. Peut-être la sonde à oxygène qui envoie de mauvaises informations; mais je n'y croit guère car cet objet est super costaud.
Je pense à cet instant à une bobine d'allumage défectueuse par moment et à un certain régime puisqu'il n'y a pas de voyant moteur. Cela m'est arrivé sur une Rover 214GSI. Y a t-il moyen d'obtenir le voyant moteur en roulant un certain temps avec les saccades, ce qui permettrait d'avoir un code?

[Michel]

J'ai regardé et oui on peut éliminer l'idée de la prise d'air car la durite entre le débitmètre et le boitier papillon fait à peine 10cm... donc c'est pas ça. Une durite de dépression... peut-être mais là c'est chaud à trouver!
La sonde lambda... les 2 sondés ont été remplacé suite à l'allumage du voyant diag moteur l'été dernier. Le remplacement n'avait rien changé au phénomène.
Une bobine... j'ai du mal à y croire bien que ce serait la piste la plus simple à résoudre.
Mais au niveau de mon ressenti, j'ai vraiment l'impression que la pression de suralimentation est instable. Ça me rappel l'expérience de la Golf 4 1.9 TDI 115 de mon pote d'enfance quand son débitmètre avait rendu l'âme, les symptômes étaient assez proche de ce que j'ai.
Pour le coup, peut-être faire un test routier en laissant le débitmètre débrancher pour forcer le calculateur à prendre des valeurs par défaut et voir si le phénomène persiste.
Cependant, je reste persuadé que prendre les valeurs de suralimentation en temps réel quand le phénomène apparaît pourrait nous en apprendre beaucoup.

[zodiac]

Bonjour,

Je ne crois pas un seul instant à une défaillance du turbo. D'après ce que j'ai compris, les niveaux d'eau et d'huile ne chutent pas (donc étanchéité parfaite) et les reprises sur le plat ne posent pas de problème (pas de perte de puissance). Test à faire au ralenti:
Je ne connais pas Multiecuscan, mais s'il propose un graphique du fonctionnement de la sonde à oxygène, il est possible de voir si l'oxygène résiduel en amont du catalytique (sonde amont notée en principe O²B1S1 sur le logiciel) est trop élevé. Le graphique doit montré une sinusoïde dont le point milieu se trouve au milieu du graphique (environ 0,5V). Si le point milieu est très bas (environ 0,2V), cela montre un mélange pauvre, donc trop d'air avec possibilité de fuite. Si la courbe à tendance à remonter sur un régime de 3000 à 4000 Trs/mn, c'est bien une fuite. Cela est du à la valeur ohmique du potentiomètre de papillon qui augmente et qui autorise l'ECU à injecter plus d'essence sur demande de la sonde lambda.
Si la courbe reste au ralenti et à l'accélération à peu près au milieu du graphique (avec une montée temporaire lors de l'accélération), c'est que c'est bon.
Je crois de plus en plus à une défaillance d'une bobine d'allumage. Test à faire mais qui n'est pas certain car pas en condition de charge:
Vérifier à l'ohmmètre la résistance des bobines (je ne connais pas la valeur qui doit se situer entre 1,5 et 10Kohm). Par comparaison entre les quatre, s'il y en a une qui diffère, la cause est peut-être trouvée.

[Michel]

Tu sais quoi!?! Tu m'as perdu sur ce coup là!
Effectivement les reprises sur le plat sont nettement moins problématique mais le phénomène y apparaît également de façon épisodique.

[zodiac]

Bonjour,

Perso, je ferais le test par comparaison de toutes les bobines. D'abord le primaire qui doit se situer entre 0,5 et 1Ohm, puis le secondaire entre 9 et 12Koms. Il suffit que le vernis des deux bobinages soit de mauvaise qualité et on peut avoir un court-circuit selon certaines vibrations du moteur ou un point chaud variable particulier. Pendant le test du secondaire, secouer ou tapoter la bobine sur la table afin de déceler une variation ohmique. Vérifier également les connexions et l'état des câbles haute tension. Si rien trouvé, lors du remontage, inverser les bobines internes vers l'extérieur et inversement pour les bobines externes. Cela modifiera peut-être quelque chose.
En tout cas, je ne pense vraiment pas à un pb de turbo. Il fonctionne ou mal ou pas du tout, et ce, à tous les régimes.

[Michel]

Si j'ai bien compris, il faudrait démonter les bobines et tester leur résistance sur l'établi?
Bon... faut que je trouve le courage de démonter tout le bazard...

[zodiac]

Re,
Je ne l'ai jamais fait sur la Tipo, mais si c'est comme sur la majorité des véhicules, il y en a pour moins d'une demi-heure. Et je pense que cela vaut le coup. De toute façon, qui ne tente rien n'obtient rien. Le cache à enlever, quatre connecteurs de bobines et quatre vis. Ce n'est pas la fin du monde.
L'idéal serait de se faire prêter quatre bobines crayon d'une connaissance ayant le même véhicule pour un test en situation dynamique.
Les bobines de la panda ne seraient-elles pas adaptables? (ce sont également des bobines crayon). Ce n'est qu'une idée.
Je viens de vérifier, les bobines sont les mêmes entre panda 100HP et tipo T-jet.en réf Valéo 245.117